Mais de uma década após o surgimento da demanda por carona,
a comunidade de trânsito ainda não consegue decidir o que pensa sobre o
Uber. A empresa é uma aliada que
pode transportar novos passageiros de e para as estações de trânsito,
resolvendo o chamado “problema da primeira milha na última milha ”? Ou é um concorrente , atraindo passageiros mais ricos e forçando
os restantes a suportar o agravamento do congestionamento? O debate
continua, tanto nas reuniões do conselho de trânsito quanto na academia .

O Uber, por sua vez, gostaria de ser visto como amigo do
trânsito. Em 2018, a empresa montou uma equipe chamada Uber Transit para gerenciar
o relacionamento com as agências de transporte público. O novo relatório da
equipe , “Rumo a um novo modelo de transporte público”, chega em um
momento de profunda crise para os sistemas de transporte público dos Estados
Unidos, que viram seu número de passageiros e receita prejudicados pela crise
do coronavírus. O jornal do Uber é a articulação mais clara até o momento
do argumento de venda de carona para agências de trânsito. A empresa se
apresenta como parte da recuperação do trânsito; a página de capa do
relatório promete explicar “como o Uber está oferecendo às agências de
transporte público novas ferramentas para operar redes de mobilidade mais
eficientes, conectadas e equitativas”.

Bem, talvez. Mas eu tenho algumas perguntas.

Para começar, vamos examinar os três produtos de trânsito
do Uber. Primeiro, uma agência pode pagar ao Uber para
fornecer viagens de cortesia ou microtransito do Uber sob demanda para pessoas que
viajam de ou para as estações de transporte público, ou para substituir o
serviço de ônibus pouco usado (como em um subúrbio escassamente povoado ou
tarde da noite). Agências de trânsito em Miami, Flórida e Dayton, Ohio, estão
entre as que assinaram até agora. Em segundo lugar, uma agência pode
adquirir o software de roteamento do Uber para guiar seu serviço de paratransito ou microtransito ,  um produto fortalecido
pela aquisição da Routematch pelo Uber em 2020 . No
ano passado, o Marin Transit tornou-se  a primeira agência de transporte público a usar este
serviço de roteamento. Por fim, uma agência de transporte público pode
permitir que os passageiros reservem e paguem por viagens de transporte
público, bem como viagens de Uber diretamente no aplicativo Uber, o que agora é
possível em cidades como Cincinnati e Las Vegas . (Em Denver ,
também estão disponíveis e-scooters e bicicletas Lime compartilhadas.) A
empresa chama esse produto de “Soluções Uber MaaS”, em homenagem
ao conceito moderno de Mobilidade como Serviço .

O relatório não inclui preços, mas diz que “embora nossos
produtos possam ser implantados individualmente, eles funcionam melhor como uma
oferta holística e integrada”. Todos os três refletem a afirmação central
do Uber de que o trânsito será mais barato e mais amigável para os passageiros
se as agências adotarem a flexibilidade que o transporte de passageiros e
ônibus podem trazer aos seus serviços. “A adição de novos modais com uma
estrutura de custo variável, como compartilhamento de viagens e a proliferação
de serviços sob demanda, desbloqueará novos pontos ótimos de eficiência e
estruturas de custos mais baixos para as agências de transporte público”,
afirma o relatório. Isso é complicado, mas essa é a ideia.

Algumas das afirmações do Uber fazem sentido. Poucos
discordariam que os serviços de chamada de carona levaram muitos passageiros a
esperar informações de viagem em tempo real ao usar o transporte público também. E
o produto de roteamento do Uber oferece potencial empolgante para melhorar o
paratransito, que os usuários com mobilidade limitada costumam reclamar de
ser péssimo (a empresa está atualmente executando um piloto de paratransito em
Boston).

Mas o relatório do Uber levanta várias questões críticas
sobre até que ponto seus produtos podem beneficiar – ou prejudicar – o serviço
de trânsito. Aqui estão alguns que uma agência deve considerar
cuidadosamente antes de assinar na linha pontilhada:

Quando
mudar do serviço de ônibus para o Uber economiza dinheiro?

Grande parte do relatório do Uber se concentra em rotas de
ônibus fixos pouco usadas e fortemente subsidiadas por passageiro (uma vez que
há relativamente poucos passageiros para absorver os custos fixos do motorista
do veículo e gás). “Quando a demanda é baixa e fora do horário de pico, os
modos convencionais geralmente enfrentam custos muito altos por viagem,
enquanto os passageiros sofrem com o tempo de acesso mais longo e frequências
reduzidas”, afirma o relatório.

Por outro lado, os custos variáveis ​​- não os fixos –
dominam o tráfego e o microtransito, porque o número de veículos em serviço
aumentará e diminuirá junto com a contagem de passageiros. Em um ambiente
como o atual, onde o número de passageiros em muitas rotas de ônibus caiu
drasticamente devido a mudanças de transporte relacionadas ao coronavírus, isso
parece um recurso particularmente atraente. “Se o número de passageiros

[sob demanda]

cair, o orçamento operacional da agência também diminui, enquanto
o custo por viagem permanece o mesmo”, diz o relatório. 

Isso é verdade, mas há um problema: é provável que o número
de passageiros aumente, e não diminua, se uma agência mudar de um serviço de
ônibus infrequente para um serviço de transporte mais conveniente sob demanda
ou microtransito. Se assim for, os subsídios para essas novas viagens de
passageiros podem prejudicar os orçamentos de trânsito, porque os custos
variáveis ​​de granizo e microtransito significam que as viagens não ficarão mais baratas à medida que mais pessoas
optarem por elas – ao contrário do serviço de ônibus de rota fixa, que tem
capacidade extra na forma de lugares vazios.

Essa é uma questão enfrentada por Innisfil, Ontário , depois que a
cidade começou a subsidiar viagens do UberX em vez do serviço de ônibus de rota
fixa alguns anos atrás. O uso acima do esperado levou a cidade a estourar
seu orçamento inicial, forçando-a a aumentar as tarifas e limitar o número de
viagens mensais que um residente pode fazer. (Um oficial da cidade diz que
qualquer residente agora pode fazer até 30 viagens por mês e solicitar uma
isenção de 20 adicionais). Um problema comparável surgiu em St. Petersburg,
Flórida: o programa TD Late Shift que oferece viagens subsidiadas. para os
passageiros noturnos e de baixa renda que se mostraram tão populares que a
agência de transporte público teve que fechá-la temporariamente para novos
candidatos.

Você consegue imaginar um sistema de transporte público
dizendo aos passageiros: “Desculpe, não podemos vender mais passes de
transporte público por algumas semanas” ou “Infelizmente, você só pode fazer 20
viagens de ônibus por mês”? Parece absurdo. Mas com um orçamento fixo
para o trânsito sob demanda subsidiado, esses cenários poderiam se tornar
reais. O próprio Uber reconhece esse risco em seu relatório: “As reduções
absolutas de custos para as agências poderiam ser pelo menos parcialmente
compensadas por mais viagens. As agências devem levar em conta esse efeito
da demanda induzida se quiserem simplesmente reduzir os custos operacionais. ”

Bom conselho.

De onde vêm
as outras economias de custo projetadas do Uber?

Há outra razão pela qual uma agência de transporte público
deve examinar cuidadosamente as projeções de redução de custos do Uber: não é
óbvio o que está impulsionando essas economias de custo.

Uma coisa é se o software de roteamento do Uber melhora a
eficiência – tudo bem. Um ônibus pesado também exigirá mais combustível do
que um veículo Uber menor. Mas as agências podem querer pensar duas vezes
se estiverem cortando custos ao substituir a mão de obra terceirizada do Uber
por seus próprios funcionários (muitas vezes sindicalizados). “Se as
economias são acumuladas pagando aos trabalhadores um salário abaixo do padrão,
então não é realmente um bom negócio para a comunidade”, disse David Bragdon,
diretor executivo da organização sem fins lucrativos TransitCenter . 

Fique de olho no Congresso para avaliar aqui. No ano
passado, um projeto de lei de transporte proposto na Câmara dos
Representantes incluía um texto para evitar que as agências de trânsito
substituíssem seus próprios serviços por veículos contratados sob demanda.

Que tal
viagens de Uber para o centro?

Apesar de todo o seu foco em rotas de trânsito de baixa
demanda, o relatório do Uber tem pouco a dizer sobre viagens de trânsito feitas
no centro durante o dia, onde a demanda é muito maior. Essa é uma omissão
notável. Mesmo que os produtos da Uber Transit não sejam direcionados para
lá, os outros braços de negócios da empresa certamente o são.

“Uber e Lyft têm alta demanda onde há muita atividade – é
onde ficam os restaurantes e os cinemas. Geralmente fica no centro da
cidade ”, diz Anne Brown, professora de planejamento da Universidade de
Oregon. Brown foi co-autor de um estudo que examinou viagens de pedágio em Chicago
pré-Covid, concluindo que elas se concentravam em áreas ricas em trânsito, como
o Loop, não nos “desertos de trânsito” encontrados em bairros mais distantes.

As viagens ao centro da cidade de Uber têm maior
probabilidade de diminuir o número de passageiros do transporte público, tanto
por atrair passageiros quanto por aumentar o congestionamento que retarda o
serviço de ônibus. O professor de engenharia civil da Universidade de
Kentucky, Greg Erhardt, descobriu que a presença de serviços de carona em uma
cidade reduz o número de passageiros em trânsito de 1,3% a 1,7% ao ano em
média, compostos anualmente. Em um artigo pré-publicado, Erhardt e seus
co-autores chegaram a uma conclusão semelhante depois de examinar os dados da
viagem de São Francisco. “Descobrimos que o passeio de granizo reduziu o
número de passageiros de ônibus em cerca de 10%”, diz ele.

Tanto o Uber quanto as agências de transporte público
parecem concordar que viagens de cortesia em subúrbios de baixa densidade ou à
noite são preferíveis às durante o dia no centro. Sendo esse o caso, uma
solução política sensata seria taxar mais as viagens de passeio no centro da
cidade. Foi isso que Chicago começou a fazer há um ano, quando a
cidade implementou um novo imposto que impõe uma sobretaxa de
até US $ 3 em viagens ao centro (depois que o estudo de Brown já foi concluído,
notavelmente).

O Uber apoiaria outros estados e cidades impondo impostos
semelhantes que reforçam o papel do trânsito em bairros centrais? Chris
Pangilinan, chefe de política do Uber para transporte público e acessibilidade,
não aborda essa questão diretamente, mas diz que a empresa é “totalmente a
favor dos preços de congestionamento que se aplicariam a todos os automóveis,
incluindo o Uber”.

Que tal
“Mobilidade como Serviço”?

O Uber MaaS Solutions foi criado para tornar o aplicativo
Uber a “ Amazon para transporte ”, como disse o CEO Dara
Khosrowshahi de forma memorável, com passeios de micromobilidade e passagens de
transporte público disponíveis junto com viagens Uber. O relatório não
menciona um acordo reverso – com viagens do Uber disponíveis no aplicativo da
própria agência de transporte público – mas os representantes do Uber dizem que
estão abertos a isso.

Se uma líder de transporte público estiver interessada em
vender passagens no aplicativo do Uber, seria sensato perguntar que tipo de
dados sua agência pode receber em troca. A empresa compartilhará os dados
de origem e destino com a agência de transporte público, o que pode melhorar as
rotas e horários? Ou o Uber tratará os dados como uma caixa
preta? Quando questionado, um representante do Uber disse que a empresa
forneceria dados “agregados e anônimos” quando solicitados, mas não está claro
o quão útil isso seria.

Representantes de transporte público também podem pedir
garantias sobre como o Uber apresentará os bilhetes de suas agências em seu
aplicativo. Como o Uber ganha mais dinheiro quando um cliente opta por
pedir carona em vez do transporte público, a empresa tem um incentivo para
empurrar os passageiros para dentro de um de seus carros. O Uber pode
efetivamente fazer o que quiser dentro do jardim murado de seu aplicativo multimodal voltado para o
cliente, e as agências de trânsito podem querer restringir a forma como a
empresa exerce esse poder.

Então:
amigo ou inimigo?

Não quero sugerir que os interesses do Uber sempre se opõem
ao trânsito. O esforço de lobby da empresa para apoiar os preços de
congestionamento na cidade de Nova York mostra que não é o
caso. (Pangilinan do Uber está servindo atualmente em um comitê que explora uma abordagem semelhante em São
Francisco.) E tanto o transporte público quanto o Uber poderiam se beneficiar
dos pontos de embarque / desembarque junto ao meio-fio, que reduzem o
congestionamento causado por veículos em marcha lenta.

Mas o Uber é uma empresa pública (cujas ações recentemente
atingiram um recorde histórico ),  responsável perante os acionistas cujas
motivações diferem das dos executivos do transporte público. Questionado
sobre como um líder de transporte público deve ver a empresa, Erhardt da
Universidade de Kentucky responde sem rodeios: “É do interesse do Uber
piorar meu serviço, roubar meus clientes, para efetivamente me tirar do mercado
– embora isso não signifique que possa não deve ser um papel complementar em
certos lugares. ”

Se um executivo de transporte
público quiser considerar fazer um acordo com o Uber, ele deve ignorar as
palavras calorosas sobre visões alinhadas e examinar cuidadosamente os termos
do contrato. É seguro presumir que o Uber buscará seus próprios objetivos
em qualquer acordo. As agências de trânsito devem fazer o mesmo.

David Zipper  é professor visitante
no Taubman Center for State and Local Government da Harvard Kennedy School,
onde examina a interação entre a política urbana e as novas tecnologias de
mobilidade.